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“不超载就不赚钱”无解?疏堵结合方能破超载

更新时间:2019-10-23

  截至9月末,全省今年联合查处1.99万辆次违法超限超载运输车辆。省治超办统计,今年前8个月,全省干线%,超限率同比下降1.06个百分点。从每月通报的全省各市前十名高频超限企业名单中,记者发现,部分企业车辆超载行为严重,其中涉及的货运司机表示,铤而走险,是因为“不超载就不赚钱”。

  记者近日实地探访南京四桥超限检测站、栖霞超限检测站、镇江惠龙港、镇扬汽渡等地。一线执法人员说,超载车辆夜间上路较多。

  南京市栖霞超限检测站位于龙潭港附近,周边货运车辆、重载车辆多。栖霞区交通运输综合执法大队案件处理科科长雷朝蓉介绍,今年以来已联合查处超限超载车辆88辆,卸驳载2745.93吨,查处非法改装车辆77辆,累计查处百吨以上超限车7辆。

  在现场,记者与几位因超载接受处理的货车司机交流,有司机直言,“超载多了运费就便宜了,同样的车,同样跑一趟,载货少挣得就少。”

  镇江惠龙港工作人员给记者出示近期给客户发出的告知函:到港口办业务的各类车辆载具严禁超载,惠龙港有权拒绝执行超载或企图超载车辆的装卸等其他业务需求。“其实,我们早就提出与客户共勉,杜绝超载。”镇江惠龙长江港务有限公司生产部经理成永生说,不过,自港口从源头上控制超载以来,现已流失了30多个客户,“不允许超载离港,他们说运输成本涨了。”

  有部分港口企业对出港货运车辆的称重并不规范,也有部分渡口对超载超限车辆上船把关不严,“我们只能保证渡船不超载过江,并不容易控制超载过渡车辆。”一位汽渡公司业务人员说。

  超限超载问题屡禁不止,重要根源之一是“追求较高利润”。东南大学交通学院教授叶智锐认为,当前国内货运物流行业平均利润相对较低,最低价中标依然是行业主流。所以从货主、网络货运平台,到物流公司、司机,整个物流链一层层竞相压价,最终到最底层的货运司机,运费直逼成本,再加上要承担过路费等费用,自然会产生“不超载不赚钱”现象。

  超载货车挤占了守法货车的市场,运输企业一起超载,又会陷入畸形竞争的泥沼。“交通流是血流,超限超载就是动脉中的血栓,不仅会不断侵蚀血管,加重血液运输负担,严重时还会造成致命的堵塞或梗死。”江苏苏科畅联科技有限公司总经理张戎说。据统计,公路平均寿命因超限超载缩短50%-60%,全国公路每年因超限超载运输造成损失超过300亿元。

  “从未来趋势看,我省治超工作形势仍然严峻。”省交通运输厅厅长陆永泉说,随着高速公路实施入口称重,大量的超限超载车辆将转移至等级低、范围广、易绕逃的普通干线公路和农村公路网。抓好超限运输治理,管住车辆,管住货运源头,是重中之重。

  省交通综合执法局调研了解到,江苏经济结构和货运方式的构成,决定了港口是货运主要源头,物流市场是关键货运源头。

  “治理超载是一项系统性工程。”张戎表示,应综合运用法律、行政、经济、技术、信用等手段推进整个超限超载治理体系的建立和运行。

  东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松说,当务之急是严“堵”,在积极推进交通综合执法改革理顺执法环境的同时,交通和公安联合执法,系统信息应互联互通互认。还要从“疏”的角度出发,比如通过收费公路降本提效方式,引导货车正常装载合法运输,高速公路吸纳正常装载合法运输的大量货运车辆,给国省干道减压。省交通综合执法局副局长张鸿飞说,江苏县乡道路有6万多座桥梁,经不起超重货车的碾压。

  省治超办相关负责人说,江苏正严格落实“一超四罚”制度,盯住“人、车、企、源”,在执法中发现超限超载车辆,除依法责令卸载并处罚外,还要按照相关规定,对货运车辆、驾驶人、运输企业、货运场所经营者实施相应的处罚。重点货运场站、港口码头,交通部门会同公安部门制定联合巡查机制,不仅要查处超限超载车辆,对货运源头企业也要实施严格处罚。同时积极探索货物电子运单、企业源头称重等制度,提升源头管控手段。

  “可充分利用信息技术,提高货运行业车辆、道路基础设施联网及智能化水平。”叶智锐说,同步开奖现场报码。“在车辆及道路、桥梁上加装相关自动检测设备,将货运行业车辆进行联网,实现全天候监管,在超载车辆上路的第一时间发现问题、解决隐患。”

  南京市交通运输局相关负责人介绍,南京年底前将完成50个点位的非现场综合执法不停车检测系统建设,在路面下埋设高速称重设备,并通过设备24小时监控。

  “超载治理还应当改变长期以罚代管的现状,加强立法,提高法律责任和违法成本,让违法者不能违法超载,也不敢违法超载。”江苏宁瑞律师事务所律师徐瑞说,同时,多部门联合执法,齐抓共管不能松懈,比如超载车辆的生产改装环节,就不该让出厂荷载50吨货车能够装载100吨正常行驶。对运输企业的市场监管和车辆运输途中的管控,对违法驾驶人的资格准入、处罚退出等综合全面治理,各部门统筹协调,全面发力。

  在技术层面之外,顾大松表示,治超不应该仅仅是一个地方的事,现实中“一超四罚”落实难,罚司机容易,罚企业不易,只有治理体系通过全国层面“一盘棋”统筹,“一超四罚”才能得到支撑。

  着眼运输环境,叶智锐认为,依据当前运输结构调整形势,需加大钢铁等大宗物资向铁路、水路运输转移,积极调整货物运输市场结构。重构公路货运行业利益链,要引导小、散、弱运输企业整合发展,减少恶意低价竞争情形。